2021 rien que ça !
Deux ans sont passés depuis le dernier post. En 2020, j'ai remonté le moteur et terminé la moto mais les confinements ne m'ont pas incité à compléter le blog, le moral n'était plus là, la motivation non plus.
Il faut savoir qu'elle ne marchait pas : impossible de la mettre en route ou plutôt elle a tourné allez... 10 secondes puis s'est étouffée. Je l'ai encore remisée, il faisait beau, c'était l'été et j'ai préféré rouler avec les autres, celles qui ne faisaient pas la tronche !
Courant décembre 2020, marre de la voir inactive et vraiment très démotivé, je mets une annonce pour l'échanger. Cela s'est fait mais a ensuite "capoté".
Après cet échange manqué, je l'ai récupérée et décision fut prise de la réparer.
Un nom a été posé sur les problèmes de mise en route : il s'agit tout bêtement de l'avance qui m'avait été vendue en son temps pour une sl alors qu'il s'agit d'une avance de xl. Celle-ci s'est montée impeccablement, réglée pareil mais lors de la mise en route, elle a tourné sur elle même arrachant le pion de blocage situé en bout d'arbre à cames. Le logement du pion a été ovalisé et l'avance détruite.
Bilan de l'opération : l'arbre à cames à changer, un ensemble allumage à trouver et une vérification du haut moteur à effectuer.
Cela confirme ce que je savais déjà : les pièces de xl ne s'adaptent pas du tout sur la sl, aucune.
C'est pénible ces gens qui vendent pour un modèle donné sans savoir.
A toutes fins utiles voici les numéros marqués sur les mécanismes d'avance :
SL et CBS : 107
XL : 382
CBS3 : 383
Les pièces d'allumage sont commandées chez DD et l'act chez CMS car soldé 95€ au lieu de 150.
A ce jour j'ai reçu tout l'allumage mais attends encore depuis 10 jours le colis de chez cms, toujours pas parti alors que tout était disponible...
Je pouvais faire le travail en place mais ai préféré sortir le moteur pour vérifier plus avant.
Voici le mécanisme d'avance et le plateau complet. nous repartons sur du neuf.
Tant que j'y suis, le carbu est rouvert et un kit keyster sera monté. je ne l'avais pas fait car l'ensemble semblait en bon état.
Autre point douteux, le joint d'étanchéité à la base d'un goujon de culasse. Sur les conseils d'un pro, j'avais posé un torique simple, mais il semble que ce ne soit pas bon. Dans le doute j'en ai commandé un autre, car celui de la pochette de joints (en photo) n'est pas adapté, il ne rentre pas dans l'alésage prévu.
A ce stade, j'hésite à redémonter tout le reste du moteur pour vérifier, ce serait pourtant plus sage !
Le 21 janvier, les pièces arrivent et j'ai décidé de tout mettre à plat. Alors, j'ai dû commander des joints et autres fantaisies chez DD. En attendant, je défais et vérifie tout ça. Figurez-vous que j'ai drôlement bien fait d'ouvrir. Il y a de la limaille un peu partout et même deux trois copeaux par-ci par-là, passés le long de la chaîne de distribution.
Voici les pièces de chez cms avec le petit bonhomme vert, le porte-clé qui me manquait.
J'ai eu aussi le poster de charme qui ne rentre pas sur la photo !
Voilà pourquoi j'ai bien fait d'ouvrir : la plaquette de maintien de la chaîne de distribution toute tortillée et qui aurait, n'en doutons pas, bloqué la chaîne et le moteur.
Comment s'est-elle trouvée comme ça ? Grand mystère...
Sinon, culasse, cylindre, piston et segments sont toujours aussi neufs.
Je vérifie les cotes cylindre/piston c'est bon.
Voici le fameux joint de goujon de culasse censé étanchéifier la remontée d'huile
Il existe les 2 modèles : le torique (celui que j'avais mis) et un "tubulaire" comme celui de droite mais beaucoup plus fin pour rentrer dans la fonderie le long du goujon.
L'histoire de ce joint est assez floue, je verrai quand j'aurai reçu celui de DD...
Le démontage continue sans encombres, rien de particulier si ce n'est que je trouve l'huile un peu noire pour de l'huile neuve qui n'a tourné que quelques secondes dans un moteur entièrement remonté propre, ça j'en suis sûr.
Travail de samedi : le nettoyage des pièces et carters.
Demain on ouvre la boîte, enfin plus exactement on sépare les carters. Je n'aime pas ça sur ces moteurs à plan de joints verticaux : c'est château branlant là-dedans ! 😂
Vendredi 22 et samedi 23 démontage total et nettoyage de tous les éléments.
Les photos suivantes sont là pour ceux qui en auraient besoin pour un remontage par exemple, mais aussi pour moi pardi !
Il est très important concernant la boîte d'avoir des photos de repérage. En effet, lors du remontage tout remettre en place et bien engrené n'est pas évident. Ajoutons à cela un ensemble qui "brantule" dans tous les sens tant que ce n'est pas fermé et vous comprendrez que ce n'est pas gagné.
Voici les joints reçus de chez DD. Le joint tubulaire à gauche est nettement plus petit que celui que j'avais, il devrait entrer dans son alésage autour du goujon.
Il me reste à essayer de démonter la pompe à huile pour changer son joint et je serai prêt à remonter. Je ne pense arriver à ouvrir la pompe tant les têtes de vis sont massacrées.
Pour finir la journée en beauté (!) une dédicace spéciale Gilles qui m'a réclamé LE poster
Posé sur les motos il est un peu gondolé mais lisible quand même je l'ai mis en grand !
Lundi 25 remontage et démontage.
Remontage de la boîte et démontage de la pompe. Pour remonter la boîte, on commence par le kick.
L'axe est simplement emboîté, voici la position du ressort. On n'oubliera pas la rondelle dessous
entre l'axe et le carter du moteur, on ne la voit pas elle est dessous 😀:
Ni celle de dessus
Les fourchettes sont marquées, R droite, C centre, L gauche. Il faut se référer à la parts list qui est explicite pour leur position.
On positionne les deux arbres en les posant ensemble, ce n'est pas très aisé mais on y arrive.
Le barillet est posé avec la languette du point mort qui regarde le cylindre.
Pour les fourchettes, suivre les indications de la revue technique. Il faudra soulever un peu le gros axe pour poser celle d'en bas. Les ergots entrent bien dans le barillet en "brantulant" un peu l'ensemble.
Voici des photos sous trois angles pour voir la position des fourchettes.
Le vilebrequin est juste posé dans son logement. Gaffe aux rouleaux du roulement. Je les ai tenus avec un morceau de chambre à air.
Ensuite j'ai consciencieusement bousillé les vis de la pompe à huile. J'ai préféré l'ouvrir car vu la trogne des vis, j'ai pensé qu'elle n'avait jamais pu être ouverte.
Auparavant je me suis assuré que le corps était disponible en pièce détachée !
J'ai bien fait...
Je m'en suis vu pour arriver à les sortir, mais vu !.. Incroyablement résistantes ces vis, une a cassé à l'intérieur. Le rotor sera récupéré car il est en super état et il vaut 20€ le petit machin.
Le rotor et sa cuvette, la plaquette et deux vis comme neuves prises sur la pompe de 125 xl. Le reste n'est pas compatible.
Demain commande d'un corps de pompe d'occasion chez DD. J'attends aussi un roulement et deux spis qui - quoique neufs - seront changés par précaution.
Mercredi 27 on ferme !
En attendant la pompe à huile (mmmhh c'est bon ça !) j'ai fermé les carters. Le roulement qui devait être changé ne l'a pas été. En effet une fois enlevé le joint spi au-dessus il s'est trouvé libéré et fonctionnait tout à fait librement et comme il était neuf, je n'ai donc changé que le spi et tout est pour le mieux.
Les joints sont arrivés. Ici celui du carter du milieu. On coupera évidemment le morceau qui passe en travers du cylindre.
On vérifie que le crochet du ressort ne déborde pas pour ne pas abîmer le joint.
On vérifie qu'il ne manque aucune rondelle et on huile abondamment.
On vérifie aussi la présence des deux centreurs, ils sont huilés afin de glisser plus facilement.
Il n'y a plus qu'à chapeauter le carter du bas avec celui du haut. Il faut bouger avec douceur l'axe de kick pour qu'il s'emboîte bien car il est un poil de travers.
Ploc ! C'est fermé, il ne reste qu'à visser les onze vis.
Ensuite on remonte la sélection des vitesses. La petite roulette en premier, sinon on ne pourra pas la positionner sur l'étoile en bout de barillet que l'on monte ensuite.
On mettra enfin l'axe de sélecteur, mais à ce stade, je ne suis pas sûr de la position de la fourchette.
Il faut que je vérifie.
J'attends un corps de pompe à huile de chez DD, mais ne suis pas autant coincé dans mon remontage. Aujourd'hui l'atmosphère de l'atelier était épouvantablement humide, alors je n'y ai pas traîné !
Jeudi 28 l'humidité du garage atelier est pire qu'hier, malgré l'absence de pluie aujourd'hui et l'ouverture en grand tout l'après-midi. Tout dégouline, le carrelage est trempé, les outils s'oxydent et les motos sont embuées sous leurs draps. Il est urgent que je trouve une solution pour elles. Il faudrait aussi et surtout que la flotte arrête de tomber pour pouvoir mettre en oeuvre des solutions d'étanchéité.
Cet aprèm programme remontage de la pompe à huile reçue ce matin. Hélas, elle est défectueuse. Le rotor est coincé une fois la plaquette posée dessus. Soit le corps est déformé soit c'est une petite bavure au fond, certes minuscule, qui bloque le rotor. Il faut donc la changer...
J'ai glandé avec cette satanée pompe pendant une heure en essayant de trouver une solution.
Mais j'ai remonté l'embrayage ce qui m'a pris cinq minutes !
D'abord positionnement correct de la fourchette de sélection.
Puis l'embrayage vient chapeauter tout ça : noix, cloche et disques.
Enfin les ressorts et le plateau de pression.
Voici dessous le rotor qui est bloqué par la plaquette lorsqu'elle est montée.
A noter que sur l'ancien corps de pompe tout fonctionne !
Samedi 30 nous pouvons continuer, le corps de pompe commandé hier chez DD est arrivé aujourd'hui. En plus il m'en a fait cadeau. Un grand merci à toi Dédé !
Voici ce beau corps tout neuf, un peu comme le mien il y a 50 ans !!! 😇
Au remontage de la plaquette, on pensera à faire coïncider le petit bossage de celle-ci avec l'alésage marqué sur le corps de pompe. Attention de ne pas se tromper car la plaquette peut se monter dans les deux sens (voir la flèche orange, cliquer sur la photo pour grossir).
Ensuite avec l'axe d'entraînement du rotor on vérifie si tout tourne bien.
Comme tout va bien, on pose les deux toriques indispensables à l'étanchéité/pression de la pompe et on visse le corps par-dessus.
Viendront ensuite l'axe et son pignon d'entraînement puis enfin, le couvercle,
mais on n'oubliera pas la petite rondelle au bout de l'axe avant de mettre le couvercle.
Tout ceci étant fait, nous passons de l'autre côté du moteur. Le tendeur de chaîne de distribution est mis en place. C'est lui qui tient le grand patin
La petite clavette de queue de vilebrequin est mise en place, elle guidera le rotor.
Celui-ci est vissé, pour le bloquer, il convient de coincer l'embrayage de l'autre côté. Je le fais en mettant une gueille (un chiffon) entre les pignons.
Enfin le stator retrouve sa place. Là j'ai oublié la photo !
Il est donc temps que j'arrête à l'atelier...
Dimanche 31, on finit le mois sous la flotte. Un petit tour à l'atelier pour me venger !
Mise en place de l'épurateur centrifuge qui fait office de filtre à huile. Une rondelle au fond (son sens de montage est gravé dessus) et l'écrou de serrage à surtout bien bloquer car il n'a pas de rondelle d'arrêt. Pour ce faire il faut coincer l'embrayage avec une gueille.
Voici la clé à créneaux qui permet de visser l'épurateur. On la trouve dans les sites de vente pour cyclos ou autres accessoires sur le net. Comme elle ne vaut que quelques queues de cerises, inutile comme on peut lire sur les forums de s'en fabriquer une...
On ferme ensuite l'épurateur avec son couvercle muni d'un joint indispensable.
Passons aux choses sérieuses : le piston. Pour mettre le clip, je bouche le bas moteur en cas 😂
Attention au sens de montage, le repère "in" vers l'intérieur de la moto. Bien sûr de nombreux pistons adaptables ne sont pas forcément repérés...
Ne pas oublier le joint d'embase. Rigolez pas ça arrive à certains.
On n'oublie pas non plus les centreurs sur le cylindre, on pense aussi à huiler abondamment pour que tout glisse fastoche tant au montage qu'à la mise en route.
Les centreurs c'est comme les rondelles : il y en a partout !
Le cylindre est posé, opération délicate s'il en est pour ne pas casser les segments. J'ai bien le coup maintenant car j'en ai remonté beaucoup, mais tout de même je fais gaffe.
Me voici ensuite arrivé au stade du montage de la culasse. Le joint d'origine envoyé par DD et ayant la bonne référence ne va pas. Quoique bien plus petit que le précédent, il ne rentre pas dans son alésage. Seul le petit torique passe (photo du haut). Je ne peux qu'en déduire une évidence : il faut le torique ! J'en ai la certitude puisque les deux montages sont admis. Par contre je ne trouve trace nulle part des modèles ou millésimes acceptant l'un ou l'autre.
Demain en principe on devrait pouvoir fermer ce moteur. J'ai bien pris mon temps ce coup-ci. Pas d'énervement, pas de précipitation et j'ai pris le temps de demander.
A demain
